A CAIO - Cia. Americana Industrial de Ônibus, foi fundada em 19 de dezembro de 1945, iniciando sua operação em 12 de janeiro de 1946.
Fundada em 19 de dezembro de 1945, com o capital de 4 mil cruzeiros, por iniciativa de José Massa, antigo colaborador da Grassi, o início da operação deu-se em 12 de janeiro de 1946. Após absorver e aperfeiçoar a tecnologia da ex-empresa, juntamente com Luís Massa, Cláudio Regina, Ruggero Cardarelli e José Roberto Massa, a empresa se transformaria no maior grupo fabricante de carrocerias da América Latina.
O sucesso após a abertura foi quase que imediato, graças à força dos Massa, amparados inicialmente por Octacilio Piedade Gonçalves. Em 1948, ao adquirir novo terreno na Rua Guaiaúna, no bairro da Penha, em São Paulo, é incorporada também uma empresa do Rio, a Companhia Auto Carroceria Cermava.
Em 1960 a Caio - Companhia Americana Industrial de Ônibus - apresenta a primeira carroceria de estrutura tubular, batizada de Bossa Nova. Nesse mesmo ano, a Caio começa a vender para o exterior, exportando suas carrocerias de vários modelos para a Argentina e Uruguai.
Em julho de 1960, o grupo Caio adquire a insolvente Viação Santos -São Vicente - Litoral S/A. Sob a nova administração, a empresa começa a crescer e desdobra-se em seis: Viação Santos- São Vicente Litoral; Viação Santos-Cubatão; Viação Guarujá; Viação Santista; Viação Praia Grande; e Viação Bertioga. Em quinze anos, entre 1950 e 1965, esse grupo forma uma frota de 500 ônibus.
Em 1962 aparece o modelo Jaraguá e em 14 de outubro desse mesmo ano é fundada a Cia. Americana Industrial de Ônibus do Nordeste, sediada em Jaboatão, PE. No ano de 1964 é lançado o modelo Caio-Bela Vista.
Em 1965 é adquirida a empresa Única Auto Ônibus S/A que explorava a linha Rio--São Paulo. Essa empresa pertencia, desde 1943, a Naja Kouri, então proprietário da linha Rio-Petrópolis. Dos nove ônibus que faziam seis horários diários, a frota passou a ter 54 ônibus em 1975 com cinqüenta horários.
Em 1966, no Salão do Automóvel, a Caio lança a carroceria rodoviária Gaivota, introduzindo novidades como toalete, bar, iluminação individual para leitura, carpete, poltronas reclináveis e até cinto de segurança.
No mesmo ano de 1966, é fundada a CAIO Norte, braço da empresa paulista no nordeste do país. Com sede em Recife, foi fundada pelo então estudante de engenharia José Roberto Massa, filho de José Massa, que se formaria pela Escola Politécnica de Pernambuco apenas em 1968.
A fundação da CAIO Norte ocorreu porque o então prefeito de Recife, Miguel Arraes, convocou José Massa devido à vitória na concorrência para fornecimento de trólebus CAIO Bossa Nova para a cidade. Quando os primeiros trólebus ficaram prontos e foram para Recife à partir de São Paulo, descobriu-se que o transporte se tornara tão oneroso que praticamente dobrava o preço de compra do veículo - a ida de José Massa era para tentar resolver essa situação.
Miguel Arraes conseguiu convencê-lo de que a saída seria construir uma fábrica no Pernambuco, aproveitando os subsídios da recém-criada SUDENE, o que daria origem à CAIO Norte. José Massa enviou seu filho caçula para gerir o negócio. Até 1992, a fábrica contabilizava mais de 10 mil ônibus fabricados e anunciava a transformação da CAIO, deixando a administração familiar para dar espaço ao Dr. Adriano Branco, um dos maiores batalhadores para implantação de trólebus no país, tendo sido assessor da CTU em Recife.
Em 1969 nasce a carroceria para rnicro-ônibus modelo Verona e modelo urbano Bela Vista, e em 1971, outra carroceria rodoviária, modelo Jubileu. Em 1972, o novo Scania BR-115, com motor traseiro, é encarroçado pela Caio no modelo rodoviário Gaivota, para a Única, usado na linha Rio-São Paulo.
Em 1974, nasce o modelo Gabriela, com pára-brisa panorâmico, e o micro Carolina I. Em janeiro de 1976, o grupo Caio adquire a fábrica de carrocerias Metropolitana S/A e absorve a tecnologia do duralumínio. No mesmo ano, surge o modelo Gabriela II, com vigia inteiriça e, no ano seguinte, é lançado o modelo rodoviário Corcovado, o primeiro da empresa com estrutura de alumínio.
Em 1980 é desativada a produção da Metropolitana, e é produzido o primeiro modelo Amélia, na nova fábrica de Botucatu, SP. Também é lançado o modelo rodoviário Aritana.
Nos anos de 1982 e 1983, a crise afetava bastante os negócios e a administração geral sugerir fechar a CAIO Norte - José Roberto Massa resistiu e manteve a empresa.
Em 1985 aparece o novo modelo rodoviário Squalo (tubarão, em italiano), de linhas arrojadas em alumínio e que seria o modelo de ônibus mais avançado em circulação naquele período no Brasil.
Em 1988 é lançado um dos mais procurados modelos, a carroceria urbana Vitória, produzida em série, na base de 280 unidades/mês. Em 1992, a Caio desenvolveu uma carroceria urbana Vitória, especialmente para a montagem sobre chassis de ônibus da Autolatina, e em 1993 aparece a nova Vitória, com porta de folha dupla e novos pará-choques menores.
Na III Expobus, realizada entre 26 de setembro e 2 de outubro de 1994, em São Paulo, a Caio apresentou seu monobloco, com previsão para lançamento em junho de 1995. Batizado de Beta, os três protótipos em testes tinham motores MWM G10T e Cummins 6 BTA. Ambos na traseira, de 197 cv e 230 CV; respectivamente.
Em novembro de 1995, sai de linha o modelo Vitória, que é substituído pelo modelo Alpha. O último Vitória foi vendido à Transurb de Goiânia, GO, após a produção de 28 mil unidades.
No mesmo ano, a CAIO Norte encerra suas atividades apesar de atingir uma de suas maiores produções (535 ônibus/ano), a maior desde 1982.
Em 1998, com a intenção de recuperar a empresa, os controladores da empresa passam o controle das operações para o banco Bozzano, Simonesen e para a Applied, consultoria especializada em recuperação de empresas.
Em 1999, Cláudio Regina é agraciado pela NTU com a Medalha do Mérito do Transporte. No mesmo ano, insatisfeitos com a gestão realizada pelos novos controladores, a família Massa retoma o controle da empresa.
Em 2000, após boatos de possível compra da CAIO pela IRIZAR, o diretor-geral Cláudio Regina vem a público desmentir tais informações.
No final do mesmo ano, com um passivo de R$ 170 milhões, a empresa opta pela auto-falência.
Em fevereiro de 2001, reportagem da revista "Isto É Dinheiro" apontava que nem sempre a profissionalização da gestão de uma empresa familiar representava um passaporte para o sucesso ou mesmo garante a continuidade do negócio. Os ex-controladores da Companhia Americana Industrial de Ônibus (CAIO), a família Massa, sabiam muito bem disso. A derrocada da empresa, cuja situação financeira já era delicada, foi precipitada quando gestores privados (o banco Bozzano, Simonsen e a Applied) assumiram o volante da fabricante de carrocerias, em 1998. Descontente com os rumos da administração, a família retomou o negócio menos de um ano depois, mas, sem fôlego para lutar contra um passivo de R$ 170 milhões, acabou optando pela autofalência no final de 2000. A história poderia ter tido um ponto final aí, não fosse pela entrada em cena do Grupo Ruas, conglomerado que reúne 18 empresas do segmento de transporte na Grande São Paulo e fatura cerca de R$ 700 milhões. Em meados de janeiro de 2001, o Grupo Ruas arrendou a marca e o parque industrial situado em Botucatu (cidade do interior de São Paulo). A decisão foi motivada pelo temor de ver grande parte de seus ativos deteriorar-se rapidamente. Naquele momento, 95% dos 4,2 mil ônibus da frota do grupo Ruas ostentavam o logotipo da fabricante. “Ficamos preocupados com os possíveis reflexos no mercado com a existência de apenas duas indústrias, a Busscar e a Marcopolo”, conta Paulo Ruas, diretor do grupo.
O executivo ressalta, contudo, que tinha pretensões ambiciosas para a nova integrante do grupo. De imediato foram investidos R$ 10 milhões para reativar a empresa e recompor o capital de giro. Parte desse montante – R$ 3 milhões – foi usado para bancar a entrega de 70 carrocerias, cujos pedidos foram pagos mas não honrados pelos antigos donos da marca. Para poder assumir o negócio foi preciso ainda rebatizar a companhia de Induscar – Indústria e Comércio de Carrocerias. A manobra, negociada com o síndico da massa falida e o juiz que cuidou do caso, evitou que a família Ruas fosse considerada sucessora dos débitos da Caio. Paulo – que aos 31 anos pode ser considerado um veterano no setor de transporte, onde ingressou aos 13 anos – assumiria pessoalmente do negócio. Sua meta era resgatar os tempos áureos da empresa, que chegou a liderar o segmento de veículos urbanos e amealhar mais de R$ 100 milhões com vendas. “Vamos recuperar a credibilidade da marca, inclusive no exterior”, dizia ele, que garantia possuir recursos suficientes para levar à frente o projeto.
A história empresarial da família Ruas começou de forma tímida, em 1960, quando o patriarca Jose comprou 18 ônibus e fundou a Viação Campo Belo, na capital paulista. Hoje ele comanda 19 empresas – entre elas uma concessionária Mercedes-Benz. Também por influência do filho Paulo a família montou a RWB Marketing, de painéis publicitários para ônibus. A CAIO passava à ser a nova aposta do grupo.
Na edição seguinte da revista "Isto É Dinheiro", José Roberto Fagundes, presidente e fundador da empresa Applied Competitive Estrategies do Brasil (empresa contratada pela família Massa para recuperação da empresa) rebatia a matéria anterior.
"Ao contrário do que afirma a reportagem “Pista livre para a Caio”, foi a Applied quem denunciou o contrato celebrado com os acionistas da Caio, a partir do não atendimento do principal requisito por nós estabelecido de capitalização mínima da empresa em R$ 30 milhões – responsabilidade que não era da Applied. Concordamos com a afirmação feita de que nem todos os casos de profissionalização de empresas familiares são bem-sucedidos. Identificamos empresas, familiares ou não, que já passaram do ponto de retorno. Este ponto é identificado pela falência total dos sinais vitais operacionais, econômicos, financeiros e, principalmente, da perda de credibilidade com funcionários, comunidade financeira, fornecedores, clientes etc. Este era o caso da Caio, até então gerida pelos senhores Cláudio Regina e José Massa, acionistas com 25% do total do capital da empresa cada. Todos os compromissos assumidos com clientes, fornecedores e funcionários foram cumpridos pela Applied. Para tanto, lançamos mão do fluxo de caixa da nossa empresa e mais avais pessoais – visto que o dos acionistas não tinham mais credibilidade – e todos foram por nós honrados."
Em 2003, o Banco América do Sul impetrou um agravo de instrumento contra a empresa pois era o maior credor da CAIO Norte. A falência da CAIO de Botucatu foi extendida também para a empresa nordestina, e o banco tinha a intenção de ficar com os prédios da empresa.
Em 28 de agosto de 2007, José Roberto Massa (filho de José Massa e fundador da CAIO Norte) morreu vítima de um câncer no fígado e foi enterrado no Cemitério Morada da Paz, em Paulista, região metropolitana de Recife. Cidadão pernambucano devido à título concedido em 1992 pela Assembléia Legislativa de Pernambuco, nos últimos anos de sua vida viveu nos EUA. Ex-vice-presidente do conselho administrativo da CAIO, era sócio também em 3 empresas pernambucanas: a RGM Operadora de Turismo, a ATAC Agência de Viagem de Turismo e Fonseca Irmão Engenharia e Comércio. Foi presidente do Sport Club do Recife entre 1985 e 1986.
EXATAMENTE 8 ANOS
A empresa tinha por regra lançar um novo modelo sempre no máximo 8 anos após o lançamento do modelo que estava em produção.
CAIO ALPHA
Modelo sucessor do CAIO Vitória, é considerado de estrutura frágil em relação ao seu antecessor. Houveram 3 estágios durante a produção do modelo (subdivisões não oficiais, apenas alterações de projeto):
- Alpha "I" (96): o primeiro modelo, com a tampa separada do protetor dos faróis dianteiros;
- Alpha "II" (97-98): com a frente inteira, com a tampa do motor englobando o protetor dos faróis, as setas dianteiras "fumê" e os quadradinhos na tampa dianteira;
- Alpha III (98-99): com frisos lateriais brancos (ou na cor da carroceria) e a lanterna traseira branca;
(fonte: José Sales)
CAIO APACHE S21
O CAIO Apache S21 custava (em 2007 - modelo simples) R$ 70.000,00
(fonte: Luis Constantino)
O CAIO Apache STD tem estrutura de aço, entre eixos de 5.950, comprimento de 12.1m, largura de 2.5m, altura interna de 2.03m, altura total de 3.15m. Já o Apache S21 também tem estrutura de aço, entre eixos e comprimento de acordo com o chassis, largura de 2.5m, altura interna de 2.14m, altura total de 3.26m. Ou seja, o STD é menor em comprimento (máximo de 12m) e altura.
O Apache STD (Standard) é um produto mais leve, e por tanto, mais barato. A idéia da INDUSCAR era concorrer com o NEOBUS Spectrum e CIFERAL Citmax.
CAIO APACHE VIP
O CAIO Apache VIP custava (em 2007 - modelo simples) R$ 72.000,00.
(fonte: Luis Constantino)
PEDIDO DE CONCORDATA
Em maio de 1999, depois de 54 anos de funcionamento, a Companhia Americana Industrial de Ônibus (Caio) entrou com pedido de concordata no Fórum de Botucatu, com uma dívida de R$ 60 milhões. Um mês antes, havia concedido férias coletivas aos 1.300 funcionários e, logo depois, os acionistas decidiram romper um acordo feito com o Banco Bozano Simonsen, que vigorava havia sete meses. O motivo foi o não cumprimento de metas e problemas com acionistas, fornecedores e clientes.
Os acionistas da Caio tentaram retomar a produção e evitar a falência. Defenderam junto à Secretaria de Ciência e Tecnologia do Estado de São Paulo e ao Ministério do Desenvolvimento da Indústria e Comércio, medidas que pudessem reaquecer as vendas de ônibus, como a volta do financiamento de 100% dos veículos pelo Finame, que em 1999 reduziu a cota para 60% do valor. A Caio lutou como pôde para evitar a falência. Chegou a oferecer a fábrica para as duas maiores encarroçadoras brasileiras, a Busscar e a Marcopolo. Mas nenhuma delas demonstrou interesse no negócio.
A origem da falência da Caio, admite o diretor nacional de Vendas da Induscar, Paulo Ruas, foi a má administração do negócio. Mas as dificuldades do mercado, especialmente em 1999, ajudaram a enterrar a empresa. "Aquele foi um ano ruim para todos, por causa da desvalorização do real, elevadas taxas de juros e incertezas sobre a política econômica", recorda Ruas. O que é certo, entretanto, é que a história do ônibus no Brasil está estreitamente ligada à trajetória da Caio, fundada em 19 de dezembro de 1945, em São Paulo. A empresa Inovou e foi pioneira no uso de tecnologias e design.
Foi a primeira fábrica a produzir carrocerias metálicas no país, em 1951, substituindo as carrocerias de estrutura em madeira. Lançou o "papa-fila" tracionado por cavalo mecânico, para o transporte coletivo em São Paulo, em 1954. Também produziu a primeira carroceria tubular, em 1960, o modelo Caio Bossa Nova, com janelas inclinadas, grandes faróis redondos e pára-choques envolventes. O primeiro ônibus articulado urbano fabricado no Brasil, em 1978, teve carroceria Caio Gabriela e Chassi Scania B-111. A Caio instalou-se em Botucatu (SP), em 1979 e inaugurou sua fábrica, oficialmente, em 1982. O parque industrial foi mantido no município do interior paulista pelos novos donos da marca, que também absorveram boa parte dos antigos funcionários.
FÁBRICA DA PENHA
Em 2008, a antiga fábrica da Penha (localizada na rua Guaiauna) começou à ser demolida para construção de um comdomínio de prédios. Na mesma região, em um terreno em frente à estação Penha do Metrô (aonde atualmente existe um condominio de prédios na rua Orêncio Vidigal), ficavam estacionados os ônibus fabricados que aguardavam os proprietários retirarem.
(fonte: Eduardo Bento)
Retirei DAQUI
Fundada em 19 de dezembro de 1945, com o capital de 4 mil cruzeiros, por iniciativa de José Massa, antigo colaborador da Grassi, o início da operação deu-se em 12 de janeiro de 1946. Após absorver e aperfeiçoar a tecnologia da ex-empresa, juntamente com Luís Massa, Cláudio Regina, Ruggero Cardarelli e José Roberto Massa, a empresa se transformaria no maior grupo fabricante de carrocerias da América Latina.
O sucesso após a abertura foi quase que imediato, graças à força dos Massa, amparados inicialmente por Octacilio Piedade Gonçalves. Em 1948, ao adquirir novo terreno na Rua Guaiaúna, no bairro da Penha, em São Paulo, é incorporada também uma empresa do Rio, a Companhia Auto Carroceria Cermava.
Em 1960 a Caio - Companhia Americana Industrial de Ônibus - apresenta a primeira carroceria de estrutura tubular, batizada de Bossa Nova. Nesse mesmo ano, a Caio começa a vender para o exterior, exportando suas carrocerias de vários modelos para a Argentina e Uruguai.
Em julho de 1960, o grupo Caio adquire a insolvente Viação Santos -São Vicente - Litoral S/A. Sob a nova administração, a empresa começa a crescer e desdobra-se em seis: Viação Santos- São Vicente Litoral; Viação Santos-Cubatão; Viação Guarujá; Viação Santista; Viação Praia Grande; e Viação Bertioga. Em quinze anos, entre 1950 e 1965, esse grupo forma uma frota de 500 ônibus.
Em 1962 aparece o modelo Jaraguá e em 14 de outubro desse mesmo ano é fundada a Cia. Americana Industrial de Ônibus do Nordeste, sediada em Jaboatão, PE. No ano de 1964 é lançado o modelo Caio-Bela Vista.
Em 1965 é adquirida a empresa Única Auto Ônibus S/A que explorava a linha Rio--São Paulo. Essa empresa pertencia, desde 1943, a Naja Kouri, então proprietário da linha Rio-Petrópolis. Dos nove ônibus que faziam seis horários diários, a frota passou a ter 54 ônibus em 1975 com cinqüenta horários.
Em 1966, no Salão do Automóvel, a Caio lança a carroceria rodoviária Gaivota, introduzindo novidades como toalete, bar, iluminação individual para leitura, carpete, poltronas reclináveis e até cinto de segurança.
No mesmo ano de 1966, é fundada a CAIO Norte, braço da empresa paulista no nordeste do país. Com sede em Recife, foi fundada pelo então estudante de engenharia José Roberto Massa, filho de José Massa, que se formaria pela Escola Politécnica de Pernambuco apenas em 1968.
A fundação da CAIO Norte ocorreu porque o então prefeito de Recife, Miguel Arraes, convocou José Massa devido à vitória na concorrência para fornecimento de trólebus CAIO Bossa Nova para a cidade. Quando os primeiros trólebus ficaram prontos e foram para Recife à partir de São Paulo, descobriu-se que o transporte se tornara tão oneroso que praticamente dobrava o preço de compra do veículo - a ida de José Massa era para tentar resolver essa situação.
Miguel Arraes conseguiu convencê-lo de que a saída seria construir uma fábrica no Pernambuco, aproveitando os subsídios da recém-criada SUDENE, o que daria origem à CAIO Norte. José Massa enviou seu filho caçula para gerir o negócio. Até 1992, a fábrica contabilizava mais de 10 mil ônibus fabricados e anunciava a transformação da CAIO, deixando a administração familiar para dar espaço ao Dr. Adriano Branco, um dos maiores batalhadores para implantação de trólebus no país, tendo sido assessor da CTU em Recife.
Em 1969 nasce a carroceria para rnicro-ônibus modelo Verona e modelo urbano Bela Vista, e em 1971, outra carroceria rodoviária, modelo Jubileu. Em 1972, o novo Scania BR-115, com motor traseiro, é encarroçado pela Caio no modelo rodoviário Gaivota, para a Única, usado na linha Rio-São Paulo.
Em 1974, nasce o modelo Gabriela, com pára-brisa panorâmico, e o micro Carolina I. Em janeiro de 1976, o grupo Caio adquire a fábrica de carrocerias Metropolitana S/A e absorve a tecnologia do duralumínio. No mesmo ano, surge o modelo Gabriela II, com vigia inteiriça e, no ano seguinte, é lançado o modelo rodoviário Corcovado, o primeiro da empresa com estrutura de alumínio.
Em 1980 é desativada a produção da Metropolitana, e é produzido o primeiro modelo Amélia, na nova fábrica de Botucatu, SP. Também é lançado o modelo rodoviário Aritana.
Nos anos de 1982 e 1983, a crise afetava bastante os negócios e a administração geral sugerir fechar a CAIO Norte - José Roberto Massa resistiu e manteve a empresa.
Em 1985 aparece o novo modelo rodoviário Squalo (tubarão, em italiano), de linhas arrojadas em alumínio e que seria o modelo de ônibus mais avançado em circulação naquele período no Brasil.
Em 1988 é lançado um dos mais procurados modelos, a carroceria urbana Vitória, produzida em série, na base de 280 unidades/mês. Em 1992, a Caio desenvolveu uma carroceria urbana Vitória, especialmente para a montagem sobre chassis de ônibus da Autolatina, e em 1993 aparece a nova Vitória, com porta de folha dupla e novos pará-choques menores.
Na III Expobus, realizada entre 26 de setembro e 2 de outubro de 1994, em São Paulo, a Caio apresentou seu monobloco, com previsão para lançamento em junho de 1995. Batizado de Beta, os três protótipos em testes tinham motores MWM G10T e Cummins 6 BTA. Ambos na traseira, de 197 cv e 230 CV; respectivamente.
Em novembro de 1995, sai de linha o modelo Vitória, que é substituído pelo modelo Alpha. O último Vitória foi vendido à Transurb de Goiânia, GO, após a produção de 28 mil unidades.
No mesmo ano, a CAIO Norte encerra suas atividades apesar de atingir uma de suas maiores produções (535 ônibus/ano), a maior desde 1982.
Em 1998, com a intenção de recuperar a empresa, os controladores da empresa passam o controle das operações para o banco Bozzano, Simonesen e para a Applied, consultoria especializada em recuperação de empresas.
Em 1999, Cláudio Regina é agraciado pela NTU com a Medalha do Mérito do Transporte. No mesmo ano, insatisfeitos com a gestão realizada pelos novos controladores, a família Massa retoma o controle da empresa.
Em 2000, após boatos de possível compra da CAIO pela IRIZAR, o diretor-geral Cláudio Regina vem a público desmentir tais informações.
No final do mesmo ano, com um passivo de R$ 170 milhões, a empresa opta pela auto-falência.
Em fevereiro de 2001, reportagem da revista "Isto É Dinheiro" apontava que nem sempre a profissionalização da gestão de uma empresa familiar representava um passaporte para o sucesso ou mesmo garante a continuidade do negócio. Os ex-controladores da Companhia Americana Industrial de Ônibus (CAIO), a família Massa, sabiam muito bem disso. A derrocada da empresa, cuja situação financeira já era delicada, foi precipitada quando gestores privados (o banco Bozzano, Simonsen e a Applied) assumiram o volante da fabricante de carrocerias, em 1998. Descontente com os rumos da administração, a família retomou o negócio menos de um ano depois, mas, sem fôlego para lutar contra um passivo de R$ 170 milhões, acabou optando pela autofalência no final de 2000. A história poderia ter tido um ponto final aí, não fosse pela entrada em cena do Grupo Ruas, conglomerado que reúne 18 empresas do segmento de transporte na Grande São Paulo e fatura cerca de R$ 700 milhões. Em meados de janeiro de 2001, o Grupo Ruas arrendou a marca e o parque industrial situado em Botucatu (cidade do interior de São Paulo). A decisão foi motivada pelo temor de ver grande parte de seus ativos deteriorar-se rapidamente. Naquele momento, 95% dos 4,2 mil ônibus da frota do grupo Ruas ostentavam o logotipo da fabricante. “Ficamos preocupados com os possíveis reflexos no mercado com a existência de apenas duas indústrias, a Busscar e a Marcopolo”, conta Paulo Ruas, diretor do grupo.
O executivo ressalta, contudo, que tinha pretensões ambiciosas para a nova integrante do grupo. De imediato foram investidos R$ 10 milhões para reativar a empresa e recompor o capital de giro. Parte desse montante – R$ 3 milhões – foi usado para bancar a entrega de 70 carrocerias, cujos pedidos foram pagos mas não honrados pelos antigos donos da marca. Para poder assumir o negócio foi preciso ainda rebatizar a companhia de Induscar – Indústria e Comércio de Carrocerias. A manobra, negociada com o síndico da massa falida e o juiz que cuidou do caso, evitou que a família Ruas fosse considerada sucessora dos débitos da Caio. Paulo – que aos 31 anos pode ser considerado um veterano no setor de transporte, onde ingressou aos 13 anos – assumiria pessoalmente do negócio. Sua meta era resgatar os tempos áureos da empresa, que chegou a liderar o segmento de veículos urbanos e amealhar mais de R$ 100 milhões com vendas. “Vamos recuperar a credibilidade da marca, inclusive no exterior”, dizia ele, que garantia possuir recursos suficientes para levar à frente o projeto.
A história empresarial da família Ruas começou de forma tímida, em 1960, quando o patriarca Jose comprou 18 ônibus e fundou a Viação Campo Belo, na capital paulista. Hoje ele comanda 19 empresas – entre elas uma concessionária Mercedes-Benz. Também por influência do filho Paulo a família montou a RWB Marketing, de painéis publicitários para ônibus. A CAIO passava à ser a nova aposta do grupo.
Na edição seguinte da revista "Isto É Dinheiro", José Roberto Fagundes, presidente e fundador da empresa Applied Competitive Estrategies do Brasil (empresa contratada pela família Massa para recuperação da empresa) rebatia a matéria anterior.
"Ao contrário do que afirma a reportagem “Pista livre para a Caio”, foi a Applied quem denunciou o contrato celebrado com os acionistas da Caio, a partir do não atendimento do principal requisito por nós estabelecido de capitalização mínima da empresa em R$ 30 milhões – responsabilidade que não era da Applied. Concordamos com a afirmação feita de que nem todos os casos de profissionalização de empresas familiares são bem-sucedidos. Identificamos empresas, familiares ou não, que já passaram do ponto de retorno. Este ponto é identificado pela falência total dos sinais vitais operacionais, econômicos, financeiros e, principalmente, da perda de credibilidade com funcionários, comunidade financeira, fornecedores, clientes etc. Este era o caso da Caio, até então gerida pelos senhores Cláudio Regina e José Massa, acionistas com 25% do total do capital da empresa cada. Todos os compromissos assumidos com clientes, fornecedores e funcionários foram cumpridos pela Applied. Para tanto, lançamos mão do fluxo de caixa da nossa empresa e mais avais pessoais – visto que o dos acionistas não tinham mais credibilidade – e todos foram por nós honrados."
Em 2003, o Banco América do Sul impetrou um agravo de instrumento contra a empresa pois era o maior credor da CAIO Norte. A falência da CAIO de Botucatu foi extendida também para a empresa nordestina, e o banco tinha a intenção de ficar com os prédios da empresa.
Em 28 de agosto de 2007, José Roberto Massa (filho de José Massa e fundador da CAIO Norte) morreu vítima de um câncer no fígado e foi enterrado no Cemitério Morada da Paz, em Paulista, região metropolitana de Recife. Cidadão pernambucano devido à título concedido em 1992 pela Assembléia Legislativa de Pernambuco, nos últimos anos de sua vida viveu nos EUA. Ex-vice-presidente do conselho administrativo da CAIO, era sócio também em 3 empresas pernambucanas: a RGM Operadora de Turismo, a ATAC Agência de Viagem de Turismo e Fonseca Irmão Engenharia e Comércio. Foi presidente do Sport Club do Recife entre 1985 e 1986.
EXATAMENTE 8 ANOS
A empresa tinha por regra lançar um novo modelo sempre no máximo 8 anos após o lançamento do modelo que estava em produção.
CAIO ALPHA
Modelo sucessor do CAIO Vitória, é considerado de estrutura frágil em relação ao seu antecessor. Houveram 3 estágios durante a produção do modelo (subdivisões não oficiais, apenas alterações de projeto):
- Alpha "I" (96): o primeiro modelo, com a tampa separada do protetor dos faróis dianteiros;
- Alpha "II" (97-98): com a frente inteira, com a tampa do motor englobando o protetor dos faróis, as setas dianteiras "fumê" e os quadradinhos na tampa dianteira;
- Alpha III (98-99): com frisos lateriais brancos (ou na cor da carroceria) e a lanterna traseira branca;
(fonte: José Sales)
CAIO APACHE S21
O CAIO Apache S21 custava (em 2007 - modelo simples) R$ 70.000,00
(fonte: Luis Constantino)
O CAIO Apache STD tem estrutura de aço, entre eixos de 5.950, comprimento de 12.1m, largura de 2.5m, altura interna de 2.03m, altura total de 3.15m. Já o Apache S21 também tem estrutura de aço, entre eixos e comprimento de acordo com o chassis, largura de 2.5m, altura interna de 2.14m, altura total de 3.26m. Ou seja, o STD é menor em comprimento (máximo de 12m) e altura.
O Apache STD (Standard) é um produto mais leve, e por tanto, mais barato. A idéia da INDUSCAR era concorrer com o NEOBUS Spectrum e CIFERAL Citmax.
CAIO APACHE VIP
O CAIO Apache VIP custava (em 2007 - modelo simples) R$ 72.000,00.
(fonte: Luis Constantino)
PEDIDO DE CONCORDATA
Em maio de 1999, depois de 54 anos de funcionamento, a Companhia Americana Industrial de Ônibus (Caio) entrou com pedido de concordata no Fórum de Botucatu, com uma dívida de R$ 60 milhões. Um mês antes, havia concedido férias coletivas aos 1.300 funcionários e, logo depois, os acionistas decidiram romper um acordo feito com o Banco Bozano Simonsen, que vigorava havia sete meses. O motivo foi o não cumprimento de metas e problemas com acionistas, fornecedores e clientes.
Os acionistas da Caio tentaram retomar a produção e evitar a falência. Defenderam junto à Secretaria de Ciência e Tecnologia do Estado de São Paulo e ao Ministério do Desenvolvimento da Indústria e Comércio, medidas que pudessem reaquecer as vendas de ônibus, como a volta do financiamento de 100% dos veículos pelo Finame, que em 1999 reduziu a cota para 60% do valor. A Caio lutou como pôde para evitar a falência. Chegou a oferecer a fábrica para as duas maiores encarroçadoras brasileiras, a Busscar e a Marcopolo. Mas nenhuma delas demonstrou interesse no negócio.
A origem da falência da Caio, admite o diretor nacional de Vendas da Induscar, Paulo Ruas, foi a má administração do negócio. Mas as dificuldades do mercado, especialmente em 1999, ajudaram a enterrar a empresa. "Aquele foi um ano ruim para todos, por causa da desvalorização do real, elevadas taxas de juros e incertezas sobre a política econômica", recorda Ruas. O que é certo, entretanto, é que a história do ônibus no Brasil está estreitamente ligada à trajetória da Caio, fundada em 19 de dezembro de 1945, em São Paulo. A empresa Inovou e foi pioneira no uso de tecnologias e design.
Foi a primeira fábrica a produzir carrocerias metálicas no país, em 1951, substituindo as carrocerias de estrutura em madeira. Lançou o "papa-fila" tracionado por cavalo mecânico, para o transporte coletivo em São Paulo, em 1954. Também produziu a primeira carroceria tubular, em 1960, o modelo Caio Bossa Nova, com janelas inclinadas, grandes faróis redondos e pára-choques envolventes. O primeiro ônibus articulado urbano fabricado no Brasil, em 1978, teve carroceria Caio Gabriela e Chassi Scania B-111. A Caio instalou-se em Botucatu (SP), em 1979 e inaugurou sua fábrica, oficialmente, em 1982. O parque industrial foi mantido no município do interior paulista pelos novos donos da marca, que também absorveram boa parte dos antigos funcionários.
FÁBRICA DA PENHA
Em 2008, a antiga fábrica da Penha (localizada na rua Guaiauna) começou à ser demolida para construção de um comdomínio de prédios. Na mesma região, em um terreno em frente à estação Penha do Metrô (aonde atualmente existe um condominio de prédios na rua Orêncio Vidigal), ficavam estacionados os ônibus fabricados que aguardavam os proprietários retirarem.
(fonte: Eduardo Bento)
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